甘肅天和力德涂塑復合鋼管帶你了解中國造車能力進化史

“同樣是市場換技術(shù)，為什么中國的高鐵成功了？而中國的汽車企業(yè)卻失敗了？”甘肅天和力德涂塑復合鋼管告訴您：事實上，汽車和高鐵是完全不同的兩種產(chǎn)業(yè)形態(tài)，發(fā)展脈絡也不盡相同，我們無法以成功或者失敗來簡單論斷。

在管理學大師彼得·德魯克看來，汽車工業(yè)是“The Industry of Industries”——工業(yè)中的工業(yè)。之所以給予它這樣高的地位，是因為沒有任何一個工業(yè)能像汽車產(chǎn)業(yè)一樣，橫向與鋼鐵、冶金、橡膠、石化、塑料、玻璃、機械、電子、紡織等多個產(chǎn)業(yè)密切關(guān)聯(lián)，縱向延伸到商業(yè)、維修服務業(yè)、保險業(yè)、運輸業(yè)、環(huán)保業(yè)和公路建筑業(yè)等。

一家主機廠的進駐，意味著它身后幾百個零部件公司的進駐。汽車工業(yè)對上下游產(chǎn)業(yè)鏈和國民經(jīng)濟的拉動效應、對稅收、就業(yè)的貢獻，都是其他工業(yè)品類難以做到的。同時，汽車工業(yè)還是衡量一個國家技術(shù)實力和工業(yè)發(fā)展水平的重要指示器，只有工業(yè)能力達到相當?shù)乃降膰遥趴梢猿休d汽車工業(yè)。

2015年4月3日，法國《費加羅報》發(fā)表了題為《中國是世界汽車巨頭的“印鈔機”》的文章，引述了美國麥肯錫咨詢公司當時的一份研究報告：

“中國集中了汽車制造業(yè)40%的盈利，卻只占汽車銷量的22%”、“當車企在全球范圍內(nèi)僅獲得不到7%的平均利潤率時，在中國市場上卻實現(xiàn)了12%的利潤率。”時至今日，中國的大馬路上跑的，一半以上仍然是外國品牌，但揭開這些品牌的外衣，卻相當一部分換成了國產(chǎn)零件，實現(xiàn)了“中國制造”。不少人開著從全國各地工廠里組裝出來的合資車，一邊吐槽著國產(chǎn)汽車不爭氣。

中國人制造的第一輛汽車，始于張學良時期。1928年東北易幟后，東北獲得暫時太平，振興經(jīng)濟成為主要任務，“軍轉(zhuǎn)民”也成為一時所需。這位既愛美女也愛香車的 “富二代”+“官二代”，此時充分具備了實踐造車夢的三大條件——資金、權(quán)力、精力。1929年，張學良將奉天迫擊炮廠改為遼寧迫擊炮廠，并附設(shè)民用品工業(yè)制造處，撥款74萬大洋，研制國產(chǎn)載貨汽車。

有錢不愁沒人才。國內(nèi)沒人懂汽車，直接從海外挖來總工程師和技術(shù)團隊。然后，通過反復拆裝福特、通用和瑞雷的汽車，獲得原始圖紙和技術(shù)數(shù)據(jù)。僅僅歷時3年，中國第一輛國產(chǎn)汽車——民生牌 75 型 6 缸水冷載貨汽車就在遼寧迫擊炮廠組裝完成。這輛完全按照中國道路量身定做的汽車，全車666種零件中有464種屬于自制，國產(chǎn)化率高達 70%。

二十多年后，在張學良雄心壯志前功盡棄的這片黑土地上，長春一汽的奠基，打響了新中國造車第一槍。作為蘇聯(lián)援建的156項工程之一，長春一汽1953年動工，1956年建成，從設(shè)計到設(shè)備都來自于蘇聯(lián)援助。在老大哥的幫助下，從卡車生產(chǎn)開始，搭建了新中國的汽車工業(yè)基礎(chǔ)。